如果,屏東市(六塊厝)要有高鐵。那,埔里也要?或,埔里是藍區?
屏東政府說,屏東「南北」狹長,需要高鐵。沒錯,但為何四個案子都是「東西」走向?
莫大投資,僅換數分鐘效益,若要民間接受,必然是政府要砸錢。
政府,可以這樣砸錢「資助」一家民間公司,而無圖利之嫌?
政府,可以強迫「入股」民間企業,從而使高鐵成為國營企業?
另外,雖然行政院長宣布「定案」,但環評、財務規劃呢?至少環評根本來沒開始吧?
顯然,只是選舉的花招。
高鐵延伸屏東 能達到什麼目的-高鐵東延 投資龐大效益低 張勝雄@蘋果20190915
日前行政院蘇貞昌院長宣布要將高鐵延伸至屏東,並公布4條研議中的替選路線,近期將召開審查會審議。筆者之前也曾參與部分審議作業,或許可就所見所聞與大眾分享到底高鐵延伸屏東是一個什麼樣的概念。
綜觀目前所提的4個方案,皆各具特色,也有其方案發展的脈絡。例如「燕巢線」行駛時間最短;「左營線」工程技術最可行;「高雄線」旨在均衡高雄發展;「小港潮州線」具聯繫空港的戰略思維。然而,不管是哪一個方案,都不能改變「投資龐大,效益低」的事實。
高鐵場站多未開發 以工程技術最可行、成本也較低的左營線為例(這也是媒體普遍猜測的路線),初期的工程經費與新購車輛即高達619億元,加計未來30年的營運維修費(242億元)、設備重置費(182億元),未來30年總共需投入1043億元的經費。這樣的投資卻僅換得30年100億元的新增票箱收入。以「1000億換100億」就是高鐵延伸屏東的第一個投資概念。
以公共建設的投資角度當然不能僅看財務的收益而定,路線所衍伸的經濟效益往往也是考慮的面向。經濟效益一部分是場站周邊的土地開發,另一則是使用者的時間節省。高鐵建設之初,因為場站多設在郊區,場站開發曾被寄予厚望,但通車歷經12年,各站周邊多數仍屬未開發的素地,目前開發權回歸政府,開發時程看似更遙遙無期。由過去的經驗可知,未來屏東六塊厝周邊的土地開發並無具體明顯的遠景。
千億投資換八分鐘 而此一建設又有多少旅行時間的節省效益呢?旅行時間的節省與運輸業者的營運模式密切關係。交通部鐵道局迄今仍未明確向社會大眾(尤其是各級長官)說明未來的營運模式,也無法讓大家明白未來高鐵延伸屏東的服務方式。依我的了解,將來的服務方式大抵有兩種模式,模式一:以支線延伸屏東,一車直達屏東六塊厝站,無須換車。在此模式下,以屏東的運量大小(約似雲林站的規模)僅能以站站停的班次提供服務,每小時一班車,由台北至左營約 134分鐘。左營站不換車,駕駛員換駕駛艙,座椅不翻轉方向,乘客背向行車方向往屏東六塊厝。以此營運模式推估,總的旅行時間反而較現況為差(因現況台北左營可搭乘94分鐘的直達車)。另一為模式二:以區間車營運左營屏東區間。此一模式,乘客必須於左營站轉換月台,再等候1小時兩班的區間車往屏東。此一模式在台北左營間可搭乘較快速的直達車,故其整體旅行時間會較現況為短,但也不過是減少8分鐘的旅行時間(以台北屏東旅次計算)。這是高鐵延伸屏東的第二個效益概念──「以1000億換8分鐘」。
舊思維提交通建設 前已說明一車直達的方式(模式一)無法達成屏東鄉親節省旅行時間的目的,而較快的方式(模式二)則須於左營高鐵站轉換月台。如此換乘的營運模式與現況在左營轉換至台鐵月台有何不同?除了營運者不同外,差別只在一個稱為「高鐵左營站月台」,一個稱為「台鐵新左營站月台」,從軌道運輸的本質而言實無二致。因此,有網友也向我建議,若如此拘泥於高鐵的服務,請台鐵買兩輛列車打造成700T高鐵列車外型與內裝,提供左營-高雄-鳳山-屏東的區間快車服務是否也可達到相同目的?想想似也不無道理。此為高鐵延伸屏東的第三個概念──「刻舟求劍,拘泥不化」。過去蔣經國時代的十大建設與伴隨的經濟發展成果,讓很多歷經該時代的政治人物認為交通建設必然可以促進經濟發展,讓人民發大財。此一迷思迄今猶存,這或許是許多無效率交通建設不斷被提出的原因。然而,環境已然劇變,台灣人口紅利將於2020年結束,高齡化社會也將使工作人口降低,人口結構改變,整個運輸系統及許多社會面向將面臨前所未有的挑戰,我們若還用過去的舊思維,不調整公共建設,尤其是交通建設的決策模式,真不知將陷子孫伊于胡底!
日本的新幹線,不是單純的「一家」。
回覆刪除從台南市區搭高鐵,也是很不方便呀~
高鐵南伸到屏東市(或潮州),仍然是天龍國的思維,方便去台北或台北來屏東,但是對於屏東在地的效益是什麼?
韓國瑜都敢拋出「國際機場」這樣的議題。
站在南部人的立場,小港機場、台南機場,都是次等的感覺。
我記得很久之前在這裡問過,但網友說類似關西機場那樣的方式,高雄外的台灣海峽不適合。
如果把機場遷移到南屏東(佳冬?),利用機場所需的公務員與服務業人員帶動屏東的人口,並以機場為主,往北可到左營、高雄、屏東,往南到海生館、墾丁、甚至台東,用公眾運輸電動車網絡連結現有的軌道路網發展觀光與物流。
我複製一下其他地方的留言修改一下,反正自貼自寫沒有版權問題.
回覆刪除其實我還是贊成燕巢拉支線去屏東(但不要設"北高雄"站, 台南和左營兩站夠近了). 因為屏東和高雄中間有台鐵的服務了, 屏東需要改善的是往台中台北的運輸,從燕巢做支線最明顯的優點就是可以維持高鐵規格路廊一路到屏東站,比很多人喜歡的左營延伸版貴是因為"有隧道"要穿越丘陵區.
屏東支線的運作模式來說, 直達就是台北-台中-台南-屏東.(台南一直抱怨沒有直達車, 利用屏東支線兩者一起滿足), 2小時一班.(左營往北的全直達車是1小時1班)
站站樂和半直達跟左營交叉發車, 大概需要左營1/3班次吧? 總之目前的預期需求量可能沒那麼高.........
但長期來看, 會需要"台鐵屏東-高鐵屏東"的台鐵支線做為搭配, 將往墾丁的觀光客大量引導到屏東站(取代左營), 台鐵的轉運從高鐵屏東站開往恆春, 避開"擁塞"的高雄地下段,要解決這問題只有把原本留給高鐵延伸的雙軌隧道挪給台鐵使用, 否則台鐵就是塞車無解.
台鐵台北地下段的流量上限估計是單向15班. 但高雄地下段的流量上限, 單向估計是10班)
(高雄地下段的問題: 是那個白癡在正線上設那麼多站? 有聽過什麼叫省小失大嗎?
走高雄市區就是使用原本地下化留給高鐵的隧道,但這條路線除了靠站少以外,完美封印了列車的效能,因為全線都是台鐵規格路廊,了不起開到130,根本浪費錢,以後也浪費乘客的時間.
小港線最貴,幾乎達到1/4條高鐵的原始造價,一樣高雄市又要大挖特挖,能不能允許高速運行也是個問號.
呼聲最高的左營支線也不太聰明,左營變成折返式車站,屏東發的高鐵一樣要多停左營,繼然要的是往北的便利,何必繞路?
至於設站地點,屏東北邊的人口比較多,南邊有觀光熱區恆春,設站在六塊厝單純是因為那邊是台糖的地,可以減少徵地方面的花費.
但地點來說就不能算很好,因為只有屏東市比較近,以服務範圍來說,潮州附近可能比較好一些.
在思考這條高鐵支線時,也必須把以後南迴線的增班,和新建的恆春線考慮進來,才能思考所謂的"配套方案".
促使恆春機場成為美軍基地,對台灣更有助益。
回覆刪除恆春機場側風嚴重, 因為當初是日軍用來訓練側風飛行使用.
刪除所以這個機場一直都"很難用"
軍方廢棄的舊營區很多(三波裁軍的結果),美軍真的要進駐,應該還有很多空房.
聽說再建一條東西向跑道就可克服季節性側風的影響。
刪除ref:
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%81%86%E6%98%A5%E6%A9%9F%E5%A0%B4
恆春的谷地寬度可以硬塞2km的東西向跑道,代價是有溪要架橋,鏟掉大片良田,好幾條路要地下化,還要加上修改未來的恆春線鐵路.
刪除然後,兩邊都是山,雖然是丘陵,但還是視為地障; 更糟的是其中一邊的山是軍方重武器靶場,有實彈訓練時就會干擾起降.
Bellwoody 大大 真專業。感謝您詳盡回應。
回覆刪除By Tim