雲程的雙魚鏡 HoonTing's View: 20201028台鐵斷軌19公分，初探

20201028，三立新聞與民視新聞的圖片，是20200519的物體，與20201028無關，卻放在一起報導。不知道是糊塗，還是台鐵提供資料使然？

從第一照片看，斷軌的對方是融接（現場使用特殊器材，製造一個微型冶金爐，將兩鐵軌以熔融金屬連結起來，比一般電焊還確實，強度等於鐵軌本身延長）。意思是，本斷軌也必然是融接。

這樣的融接，不應該產生如此斷軌（應該說是軌道上方脫落）。

觀察第二張照片。看19公分的左端。有二特徵：

1. 鐵軌面出現衝擊向上擠壓—這應該是斷軌（脫落）後，車輪衝擊產生。比較難以解釋的是第2點。

2. 也是在左端，0～6公分斷裂面，出現明顯的「金屬流」。這是金屬疲勞破壞的典型特徵。觀察6～9公分，是典型的剪力破壞。意思是，先從軌道面產生「鐵軌軸垂直向」的裂痕，經年累月反覆壓放壓放之後，裂痕逐漸加深（從0→6公分），在6公分之後，因為遇到鑽孔，瞬間強度不足而產生剪力破壞。

然後繼續，裂痕繼續從9→19公分蔓延。

令人不解的是，台鐵既然採用融接，理論上不可能發生這樣的疲勞破壞。懷疑，是否用現場手工焊接？

再來，既然採用融接，就不應該留存原本連接板所需要的4個裝配孔。

裝配孔本身會造成鐵軌強度的減損，特別是上下方向的彎折強度。若採用融接，應該是新鐵軌（沒有裝配孔）。

有裝配孔的，必然配有連接板：以連接板所增加的強度補足裝配孔所失去的強度。因此，以融接方式連接鐵軌，卻保留裝配孔，根本就是強度減弱（減少5～10％，且連續4孔，造成一個強度弱區），然後什麼事情都會發生。

繼續看第三照片。

雖然緊急處理是可以的，但在連結鐵軌的中央段，莫名其妙出現一個裝配孔，這是舊料挪用（亂用）的現象。

這是台鐵節省文化所產生的無知與因循。台鐵啊台鐵，花了一堆錢做網路宣傳，卻將基本的安全置之度外。

只能說官大學問大、草菅人命了。

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