中國高鐵收入，不夠支付利息

【Comment】

中國「國家隊」的「有錢」，看能撐多久吧？

鐵路是虧損，不動產也是一樣的。

2017負債4.8兆RMB，2020負債8兆RMB。

加上收入不夠支付利息，更別說是興建成本了。

那，2025呢？

成本利潤觀念，會因在「有特色」的市場，而有所不同嗎？

看看「在鐵路局公司設立黨委會」，很悲觀！

中國鐵總謀求政企分開大改革，主攻房地產以解決長年負債    BBC 20171120

長年虧損的中國鐵路總公司正進行大改革，希望以市場化方式改善經營問題，旗下18家鐵路局全面改名成為「有限公司」，不過仍然是鐵總全資控股公司。

鐵總期望改革做到「政企分開」，並積極開發房地產市場，全面落實「以地養鐵」，以及吸納民間資金進行項目發展。

不過有專家對BBC中文表示，鐵總一直有嘗試以房地產等多元化經營模式補貼收入，但在地區推行時遇上阻力，改名後未必有很大分別，債務問題不是那麼容易就能解決。

目前鐵總總負債達4.8萬億元人民幣，預料2020年負債達8萬億，隨時觸發嚴重金融危機。

「隱形大地主」有地不會用？

中新社報道，由鐵道部到鐵總，中央一直推動鐵路改革，但整個體系複雜龐大，各方利益難以協調，改革成果一直未令人滿意。報道指，鐵總前兩年改革進度「一直緩慢」，改革速度加快是因為今年中央第六巡視組，批評鐵總改革「不夠有力」。

據中國媒體報道，今次改革當中最大的改變，就是除了北京以外，17間鐵路局公司的經營範圍全部都會包括房地產開發的內容。北京鐵路局原本就有對外投資控股房地產企業。

中國鐵總是全國最大的「隱形地主」，土地儲備遠高於其他房地產，據鐵總早前公開的資料，其可開發利用的土地在31個省、市、自治區達到3億平方米，中國恆大也只是有2.76億平方米。

但專家批評鐵總無法適當利用土地，不是每處地方都順利做到「以地養鐵」。當中，其中一個原因是鐵總無法平衡省市級政府及其他投資者的利益，在各個省市的土地頂目無法吸納民間資金。而部分地區本來非重點發展區，建設起鐵路周邊產業收入也追不上。

鐵總近期已多番嘗試「混改」，例如今年9月，杭紹台高鐵在杭州簽約，這是首條民營資本控制的高鐵，並且以復星集團為首的民營聯合體，持有了51%股權。

據中國媒體報道，鐵總亦向阿里、騰訊、一汽集團等民營資本發出「混改」邀請。

今次把18個鐵路局改革成為「有限公司」，部分鐵路局註冊資本大幅增加，例如鐵路蘭州局集團有限公司的註冊資本就由原先42億元人民幣，大幅增加至1546億元。

這些新增的資本有助各個鐵路局擴展業務，據報道，這些鐵路局亦會投資在物流、金融、旅遊、廣告、農產品及煙草等業務。

「改革不能只是換名字」

香港中文大學地理及資源管理系教授徐江則對BBC中文表示，鐵總此前已開始有多元化經營模式，包括嘗試透過房地產來改善經營問題，但在地區層面推行遇上阻力，不見得近年的改革「有很大的轉變」，債務問題仍然持續。

即使鐵總近期連番改革，但徐江說：「體制方面沒有很多改變。」

徐江認為鐵路建設「牽涉各級政府和投資者的博奕」，鐵總要發展不同產業，未來要「確保民間、地方政府等其他投資者的利益」，才能夠吸納民間資金。

北京交通大學趙堅教授則對中國媒體表示，「以地養鐵」的模式仍然擺脫不了政府主導的體制，欠缺有效監管的體制，土地開發收益是否都能重回鐵路運營，存在問題，而鐵總長期壟斷經營，無法吸納社會資本，影響資源配置的效率。

他表示鐵總資產利用效率不斷惡化，以高鐵為例，不考慮營運成本，高鐵全部運輸收入，不足以支持建造高鐵的貸款利息，要以新債還舊貸的方式維持，預料2020年鐵總負債高達8萬億，可能引發嚴重金融風險。

他建議鐵總要重組為控服公司，把現有18間公司重組為北、中、南三大區鐵路公司，而三大區域公司及其內部子公司會互相競爭，讓這三大公司成為真正的市場主體。

而國務院發展研究中心研究員魏際剛表示，「改革不能只是換名字」，關鍵是通過組織結構變化、資源優化讓機體更有效率，能夠對市場做出靈敏反應。

今年9月，鐵總總經理陸東福表示，要消除制約國鐵發展的體制弊端，把傳統生產型企業，走向經營型企業。

鐵總亦會在體制架構上作出調整，包括在鐵路局公司設立黨委會、董事會、經理層和監事會把工作分流，領導層上亦有所轉變，實現高管跨局任職，內部機構精簡架構，機關部門、二級機構、人員編製分別精簡10.3%、26.6%、8.1%，希望優化工作流程。