二看台中捷運CJ920標工程意外（1505 修訂）

根據陸續傳出的照片，大概可以看出，這個彎曲段採用的是Gerber架構，也就是三跨徑(spans)，即頭尾四橋墩的架構。

這種架構因中央跨徑是跨放上去的，至少中央的兩橋墩只承受垂直負荷，不會出現反力現象力學上較單純。在此處彎曲段設計Gerber架構是正確的。但這是竣工後的理論狀態。

問題是架設過程。

從照片，只看到一箱樑僅僅一支承。（如照片左上方）

看不到理論上應有的、臨時的「反力支承」。所以，偏心外翻的上揚力無任何設施在負責。

另外，未來另一端而來的箱樑，與此箱樑相接時，要有能夠支撐與調整預拱與高程的臨時支撐架(bent)。而在現場，我們完全沒有看到。（如照片中三角形的位置）

假使有此臨時支撐架，則或許意外不至於發生。

但也不一定。

因為從曝光的行車記錄器畫面得知：意外發生時吊車仍在裝中吊——以承擔部分張力負責「確保」鋼箱樑到完全固定為止。

照理，吊車應可以負擔部分偏心外翻的反力，但要吊對地方。

但因為主吊升與外翻確保是兩件事情，所吊的點不會相同的。而吊升中途又不可能移動吊點。所以這應該由由另外一台吊車來負責的。

現場有兩輛能量一樣大的吊車，顯然是兩台合作吊升，等箱樑抵達預定位置，然後一台退出，由另一台確保。

亦即：假使無反力支承（加上臨時支撐架），就應該由另一台吊車來負責偏心外翻的反力（也就是吊住convex的最外點）。

這種合作裝吊作業，是非常困難的，除了吊升物與吊車在換手時重心會大幅移動之外，主要吊車一有閃失（甚至箱樑上的吊環因受力過大而扯斷一個），就無法回復了。

至於架設中未設置臨時支承（四個，比較穩），僅靠永久支承（兩個，頭尾各一，必然產生傾倒）。若是這樣的話，就是營造施工者的問題了（因為提出架設計畫也是乙方營造廠的責任）。