運匠老大穿西裝

【Comment】

疑問是：既然能自動駕駛，還要運匠老大幹嘛？

德國的Daimler-Benz 發表2025年前將推出高速公路的自動駕駛卡車。公司喜孜孜稱：這樣司機就能利用移動裝置做白領的工作。

現在，S系列轎車在公路上已經實驗自動駕駛破了100萬公里，社長誇海口，要在2020年前推出商品。美國Google與日本，已經在矽谷展開角力。

商用車的自動駕駛，經濟效益（效率、安全、connectivity）大。

車輛以感應器以Wi-Fi偵測前方500公尺車輛的距離，當然還需要路面設施。距離100公尺時，會以立體攝影對應，也會設置可偵測250公尺的雷達。高速公路可以時速85公里行駛。可節省燃料5％，當然商用車主會大歡迎。

駕駛座也不同，而向右旋轉45度，有廣大空間可以配合攜帶行通訊設備，可以一邊「駕駛」一邊「工作」。對於缺乏年經駕駛，且要跨國長途駕駛的德國條件，當然有利。

技術上，轎車在5年內，目標是2025年推出。廣告的重點是防止打瞌睡。

9月的國際車展會公開此消息，屆時對手的 Volvo、Scania、MAN 都無法推出。

日本如五十鈴、日野等也開始實驗：時速80公里，車間距離4公尺的4台大卡車車隊。

說可以實用化，其實還早。美國的障礙就很高。當局尚未許可（還有工會問題）。

「トラック野郎」大変身　自動運転で事務や営業○ 日經(2014.07.30) http://www.nikkei.com/article/DGXMZO74925090Z20C14A7X11000/?dg=1

商用車で世界トップの独ダイムラーは、2025年までに高速道路での自動運転トラックの実用化を目指す。長時間運転から解放される運転手は、車載端末を活用し、オフィスのホワイトカラーのような事務作業にあたることができる。“トラック野郎”の仕事が様変わりしそうだ。

　「これからドライバーはトランスポートマネジャーになります」。３日、独東部マクデブルク郊外で開いた会見で、ダイムラーのヴォルフガング・ベルンハルト取締役は「貨物輸送の新時代の幕開け」と宣言。ダイムラーが“運送革命”を主導する姿勢を示した。

　ダイムラーは、延伸工事中の高速道路「アウトバーン」を貸し切り、自動運転トラックのイベントを開いた。同社の強みはメルセデス・ベンツの乗用車の自動運転技術を応用できる点にある。

　すでに「Ｓクラス」でドイツの公道100万キロを走破し、昨年９月にはディーター・ツェッチェ社長が「20年までに実用化」と表明済みだ。ドイツと並行し、米シリコンバレーにも戦略拠点を置き、日本勢や米グーグルなどとの水面下の開発競争を繰り広げる。

■商用車効率よく

　乗用車の自動運転との違いはどこにあるのか。「トラックは走る楽しみより経済性が重要」と語るベルンハルト氏は「効率、安全、コネクティビティー」の３つの要素を追求していくという。

　車両にはセンサーを車両前方など500メートルの範囲まで届くＷｉ―Ｆｉを車両間、インフラ間用にそれぞれ設置。車両前方には100メートル先、45度まで対応するステレオカメラ、さらに最大250メートルまで感知するレーダーなどを設置した。高速道路を最高時速85キロメートルで車線を感知しながら走り、障害物やパトカーの接近を知ると自動的によける。先に下り坂があるとわかれば余計な加速を避け、燃費は５％改善できるという。こうした経済効果は「走行距離が長い商用車のユーザーの方が敏感だ」（ダイムラー）。

　自動運転が実現すれば、トラック運転手の働き方も大きく変わる。ダイムラーの自動運転トラックの運転席は右に45度回転。広いスペースでタブレット型の車載画面をなぞりながら、インターネットを介して発注先や納入先との情報交換をする。自動運転中は事務作業に専念し、営業活動も可能だ。サービスエリアの駐車やレストランでの食事の予約もできる。

ドイツでは工場に関するあらゆるモノをネットワーク化する「インダストリー4.0」の取り組みが異業種を超えて進む。物流も重要な役割を果たし、工場の受発注とトラックがリアルタイムでつながることは夢ではない。究極的には自動運転トラックを乗りこなす運転手が、ブロガーとして販促をしながら各地を移動する――といったこともできてしまう。

　運送業界の事情もある。独政府によると「30年までドイツの国境を越える輸送は40％、国内輸送も31％増える」。一方で若年層の運転手不足が深刻化する恐れがある。トラックの長時間運転が敬遠されがちなのはどこでも共通だ。運転手の高齢化も進んでおり、業界も自動運転の登場で「魅力的な業界になる」（独運送業界団体の幹部）と期待を寄せる。

■なおハードルも

　もっともすんなり実用化するかは不透明だ。乗用車は米国の一部などで公道走行が可能だが、商用車は依然ハードルが高い。当局が、何トンものトラックの自動走行を認可するまでには至っていない。「燃費や運転手の作業効率の向上、トラック配車の自由度が増せば、価格が割高でも経済的にはメリットがある」（ダイムラー）というが、具体的な効果の数字はまだ非公表だ。

　ダイムラーは「技術的には今でも走らせることは可能」（開発担当幹部のスベン・エンネルスト氏）というが、「保守的にみて乗用車から５年遅らせ、目標を25年にした」（幹部）。居眠りによる事故防止の利点などを訴えながら各国の関連法制の整備を促す地道な取り組みを続ける。

　なぜこのタイミングで会見を開いたのか。９月には独ハノーバーで２年に１度の商用車の国際見本市が開かれる。幹部は「こんな技術はボルボ（スウェーデン）もスカニア（同）も独ＭＡＮもまだ出せないだろう。９月にさらに成果を見せるんだ」と強調。商用車の自動運転でも世界のトップを走ると猛アピールしているわけだ。

　日本でも自動運転トラックのニーズは高く、走行実験も始まった。大型トラック４台が猛烈な勢いで走る。時速80キロメートル、車間距離はわずか４メートル――。いすゞ自動車や日野自動車など国内メーカー４社と新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）は13年、大型トラックの隊列走行実験を行った。レーダーやカメラで互いの距離を把握し、アクセルやブレーキを自動制御した。「様々な可能性を模索中だ」（いすゞ幹部）。国内でも熟練ドライバー不足が深刻化している。10年後には腕っ節の太いトラック野郎の姿は一変しているかもしれない。（フランクフルト＝加藤貴行、藤村広平）