真如/神性/梵，是單純存在，故無內容、不變動；無形性，故遍時空；先驗，故僅存概念中
我只能說, 台鐵在八堵南港間蓋第四條鐵軌,實施緩急分離比較實在.如果北宜直鐵會蓋,這條第四軌也未必有需要.因為八堵-南港的流量會空出來.(往花東的列車會改走直鐵)基隆站目前的限制聽鐵路迷說,受限於八堵站以南的塞車,有半個小時一班的限制.如果東部幹線改走直鐵,基隆就不再受半小時一班的限制,可以班次加倍,甚至更多.倒是基隆自己眾多大型高樓社區,對基隆捷運的潛在需求應該比淡海更高......受限於地形,應該以地下/高架和中運量為優先考慮.
朋友做一點研究，這樣說：1) 未來從基隆到汐科，會有四條軌道，兩台鐵兩輕軌，但兩種軌道間沒有那麼重疊，只是大致與路廊一樣而已不過因為汐科進南港，路廊已經滿了，所以輕軌在汐科後會切出來，沿大同路過大漢溪，終站在「南港展覽館」2) 基隆輕軌橫空出世的時候，沒有北宜高鐵的案子，只有「北宜直鐵」北宜直鐵是從南港切出去，所以台北出發往北的路線容量，仍然和現在一樣要讓東部幹線與基隆去分配，這也是要蓋輕軌的初衷，因為東部幹線運量太低，所以規劃把容量全數去跑東部，基隆這邊就從南港展覽館出發但問題是，北宜高鐵公布的時候，情勢就改變了，因為是高鐵，所以不關台鐵路線的事，因為是高鐵，所以勢必可以分走相當的東部幹線需求量，那這樣的話，原先那個"台鐵容量全歸東部幹線跑"的出發點就不存在這是我認為的「輕軌下台階」基隆站往南走沒有那麼不堪，尖峰時刻兩個半小時可以發13列車，平均12分鐘一班車，專屬的輕軌軌道當然可以更多，但能不能多到5分鐘，是一個大問號.
汐止那邊都是基隆河.南港展覽館站是在南港路底下,距離台高鐵南港站還差一站.台鐵現在最嚴重的瓶頸就是樹林-南港這個路段.(雙軌地下隧道,擴建能力為零)如果把南港-基隆的第三軌都交給輕軌使用(台鐵撤出基隆和三坑站),那這個瓶頸路段就會變樹林-七堵.在台鐵公開的時刻表裡面,台北段單向尖峰最密班次是14班,這大概就是北部的流量上限.(沒公開的時刻表: 貨列, 試車, 預留給加班車的空白班次)因為這兩個地方都有調車機場,也是始發站. 東部幹線的客流量很大,主要負責的就是樹林,花蓮和台東三個車庫.北宜拉直如果變成高鐵,高鐵需要的曲率或什麼的,都會比台鐵嚴格很多.如果是學日本或歐洲的在來線新幹線共用路線(日本:青函海底隧道, 歐洲:英法海底和德義阿爾卑斯山隧道)路線流量的上限就變成受限於共用路廊的慢車班次數量.如果北宜要蓋成高鐵,那台鐵在南港-八堵之間的三軌流量就只能維持現狀,從花蓮和台東發的車變成在宜蘭折返(本來是樹林折返,就要占用台北段的流量),留下樹林發的車占用最塞車的路段.基隆站發的尖峰班次提高,是台鐵將來自花蓮的列車挪到早上9點以後的平峰時間才會到達八堵,這樣,9點以前的班次就可以全部由基隆發車,往新竹或樹林.由樹林發的東部幹線列車,就避開17-19的時間發車,讓吃緊的路廊優先服務基隆的通勤客.個人還是認為持續改良台鐵會比挪走第三軌,去蓋一個運量遠不如台鐵的"輕軌"有效率.別忘了台鐵的電聯車,目前的標準款式為8車一組,每班次運量還是大於國內其他捷運系統(北捷是6車一組,跟台鐵同樣長度的車廂, 桃捷是5車一組; 台北中運量是4車一組,車廂短於傳統鐵路車廂)如果是用舊款的EMU500/600,一組四車,最高可以掛三組十二車,達到極限運量.
忘了再貼一條https://www.cna.com.tw/news/firstnews/202007310280.aspx這條線東段完全跟基隆線重疊.而要台鐵退出基隆市區,卻又讓基隆的捷運搆不著轉乘非常重要的"南港站".......What are think thinking?基隆站應該要思考直通運轉的方式,就是台鐵和基隆-南港捷運共用基隆/三坑/八堵車站.然後過了八堵以後應該利用基隆河岸,與堤防共構來設計路線.一來是高架可以減少以前淹水的問題, 二來是不需要再跟台鐵搶奪資源, 三來控制建造成本.直通運轉可以用排班的方式來處理班次,在日本是非常常見的運用方式.以基隆站的情況,大概就是2-3班捷運列車vs1班台鐵電聯車,尖峰時間要能達到4-5分鐘一班車的話就是台鐵維持12或15分鐘班距,剩下的班次空擋給基隆捷運使用.尖峰時間很多人需要台鐵提供靠站少的電車盡快進入台北市區,離峰時間可以減少台鐵的班次或安插台鐵的對號班次.另外還需要預留一些空白班次,要是台鐵誤點的時候,可以排給台鐵使用.如果可以塞到3分鐘一個班次.尖峰的每小時班表上可以寫成這樣(台鐵12分一班, 基隆捷運3-6分一班)00台鐵, 03基隆, 06基隆, 09基隆, 12台鐵 15基隆 18空白 21基隆 24台鐵 27基隆 30基隆 33基隆 36台鐵 39基隆 42空白 45基隆 48台鐵 51基隆 54基隆 57基隆 00台鐵白天離峰的班表(台鐵30分一班,基隆捷運6分鐘一班,需要靠站少的乘客建議搭乘國道客運)00台鐵 03基隆 09基隆 15基隆 21基隆 27基隆 30台鐵 33基隆 39基隆 45基隆 51基隆 57基隆 00台鐵晚上離峰的班表(台鐵會有幾班對號班車進入基隆,對號列車因為必須進行清車和遺失物清理,占用股道的時間會比較久因此有一段時間基隆只能單股道運作,台鐵30分一班,基隆捷運12分一班)00台鐵 03基隆 15基隆 27基隆 30台鐵 39基隆 51基隆 00台鐵台鐵在列車入庫前都會清車,因此列車會占用股道一段時間.(在只有兩條股道的車站,對調度能力傷害很大)因此台鐵電聯車在基隆這邊也需要跳過清車程序,不然就是要編滿人員,從列車兩端上車巡視和清理.如果以基隆為終點就必須回送七堵,這也要占用空白班次的時間.另外可能也是指揮需要,台鐵列車由七堵出站後往基隆的班車,應該由班次比較多的基隆捷運來進行調度指揮.順便磨練國內的"直通運轉SOP".
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我只能說, 台鐵在八堵南港間蓋第四條鐵軌,實施緩急分離比較實在.
回覆刪除如果北宜直鐵會蓋,這條第四軌也未必有需要.因為八堵-南港的流量會空出來.(往花東的列車會改走直鐵)
基隆站目前的限制聽鐵路迷說,受限於八堵站以南的塞車,有半個小時一班的限制.
如果東部幹線改走直鐵,基隆就不再受半小時一班的限制,可以班次加倍,甚至更多.
倒是基隆自己眾多大型高樓社區,對基隆捷運的潛在需求應該比淡海更高
......受限於地形,應該以地下/高架和中運量為優先考慮.
朋友做一點研究，這樣說：
回覆刪除1) 未來從基隆到汐科，會有四條軌道，兩台鐵兩輕軌，但兩種軌道間沒有那麼重疊，只是大致與路廊一樣而已
不過因為汐科進南港，路廊已經滿了，所以輕軌在汐科後會切出來，沿大同路過大漢溪，終站在「南港展覽館」
2) 基隆輕軌橫空出世的時候，沒有北宜高鐵的案子，只有「北宜直鐵」
北宜直鐵是從南港切出去，所以台北出發往北的路線容量，仍然和現在一樣要讓東部幹線與基隆去分配，
這也是要蓋輕軌的初衷，因為東部幹線運量太低，所以規劃把容量全數去跑東部，基隆這邊就從南港展覽館出發
但問題是，北宜高鐵公布的時候，情勢就改變了，
因為是高鐵，所以不關台鐵路線的事，因為是高鐵，所以勢必可以分走相當的東部幹線需求量，
那這樣的話，原先那個"台鐵容量全歸東部幹線跑"的出發點就不存在
這是我認為的「輕軌下台階」
基隆站往南走沒有那麼不堪，尖峰時刻兩個半小時可以發13列車，平均12分鐘一班車，
專屬的輕軌軌道當然可以更多，但能不能多到5分鐘，是一個大問號
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汐止那邊都是基隆河.
回覆刪除南港展覽館站是在南港路底下,距離台高鐵南港站還差一站.
台鐵現在最嚴重的瓶頸就是樹林-南港這個路段.(雙軌地下隧道,擴建能力為零)
如果把南港-基隆的第三軌都交給輕軌使用(台鐵撤出基隆和三坑站),那這個瓶頸路段就會變樹林-七堵.
在台鐵公開的時刻表裡面,台北段單向尖峰最密班次是14班,這大概就是北部的流量上限.
(沒公開的時刻表: 貨列, 試車, 預留給加班車的空白班次)
因為這兩個地方都有調車機場,也是始發站.
東部幹線的客流量很大,主要負責的就是樹林,花蓮和台東三個車庫.
北宜拉直如果變成高鐵,高鐵需要的曲率或什麼的,都會比台鐵嚴格很多.
如果是學日本或歐洲的在來線新幹線共用路線(日本:青函海底隧道, 歐洲:英法海底和德義阿爾卑斯山隧道)
路線流量的上限就變成受限於共用路廊的慢車班次數量.
如果北宜要蓋成高鐵,那台鐵在南港-八堵之間的三軌流量就只能維持現狀,
從花蓮和台東發的車變成在宜蘭折返(本來是樹林折返,就要占用台北段的流量),留下樹林發的車占用最塞車的路段.
基隆站發的尖峰班次提高,是台鐵將來自花蓮的列車挪到早上9點以後的平峰時間才會到達八堵,
這樣,9點以前的班次就可以全部由基隆發車,往新竹或樹林.
由樹林發的東部幹線列車,就避開17-19的時間發車,讓吃緊的路廊優先服務基隆的通勤客.
個人還是認為持續改良台鐵會比挪走第三軌,去蓋一個運量遠不如台鐵的"輕軌"有效率.
別忘了台鐵的電聯車,目前的標準款式為8車一組,每班次運量還是大於國內其他捷運系統
(北捷是6車一組,跟台鐵同樣長度的車廂, 桃捷是5車一組; 台北中運量是4車一組,車廂短於傳統鐵路車廂)
如果是用舊款的EMU500/600,一組四車,最高可以掛三組十二車,達到極限運量.
忘了再貼一條
回覆刪除https://www.cna.com.tw/news/firstnews/202007310280.aspx
這條線東段完全跟基隆線重疊.
而要台鐵退出基隆市區,卻又讓基隆的捷運搆不著轉乘非常重要的"南港站".......
What are think thinking?
基隆站應該要思考直通運轉的方式,就是台鐵和基隆-南港捷運共用基隆/三坑/八堵車站.
然後過了八堵以後應該利用基隆河岸,與堤防共構來設計路線.
一來是高架可以減少以前淹水的問題, 二來是不需要再跟台鐵搶奪資源, 三來控制建造成本.
直通運轉可以用排班的方式來處理班次,在日本是非常常見的運用方式.
以基隆站的情況,大概就是2-3班捷運列車vs1班台鐵電聯車,尖峰時間要能達到4-5分鐘一班車的話
就是台鐵維持12或15分鐘班距,剩下的班次空擋給基隆捷運使用.
尖峰時間很多人需要台鐵提供靠站少的電車盡快進入台北市區,離峰時間可以減少台鐵的班次或安插台鐵的對號班次.
另外還需要預留一些空白班次,要是台鐵誤點的時候,可以排給台鐵使用.
如果可以塞到3分鐘一個班次.
尖峰的每小時班表上可以寫成這樣(台鐵12分一班, 基隆捷運3-6分一班)
00台鐵, 03基隆, 06基隆, 09基隆, 12台鐵 15基隆 18空白 21基隆 24台鐵 27基隆 30基隆
33基隆 36台鐵 39基隆 42空白 45基隆 48台鐵 51基隆 54基隆 57基隆 00台鐵
白天離峰的班表(台鐵30分一班,基隆捷運6分鐘一班,需要靠站少的乘客建議搭乘國道客運)
00台鐵 03基隆 09基隆 15基隆 21基隆 27基隆 30台鐵 33基隆 39基隆 45基隆 51基隆 57基隆 00台鐵
晚上離峰的班表
(台鐵會有幾班對號班車進入基隆,對號列車因為必須進行清車和遺失物清理,占用股道的時間會比較久
因此有一段時間基隆只能單股道運作,台鐵30分一班,基隆捷運12分一班)
00台鐵 03基隆 15基隆 27基隆 30台鐵 39基隆 51基隆 00台鐵
台鐵在列車入庫前都會清車,因此列車會占用股道一段時間.(在只有兩條股道的車站,對調度能力傷害很大)
因此台鐵電聯車在基隆這邊也需要跳過清車程序,不然就是要編滿人員,從列車兩端上車巡視和清理.
如果以基隆為終點就必須回送七堵,這也要占用空白班次的時間.
另外可能也是指揮需要,台鐵列車由七堵出站後往基隆的班車,應該由班次比較多的基隆捷運來進行調度指揮.
順便磨練國內的"直通運轉SOP".
很尊敬！
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