請正視ICAO「一中碳排」機制對台灣飛航的衝擊○民報(2016.04.24)

【Comment】

There are things that affect you but you, without proper status, can do nothing about them. 

Global Market Based Mechanism Scheme of ICAO is one.

If the US government neglects the recent moves from China to stifle Taiwan in ICAO, where Taiwan has no status to fight back, it violates Taiwan Relation Act, with or without the consent of MYJ administration. 

Here are related articles of TRA;

2.2.4: to consider any effort to determine the future of Taiwan by other than peaceful means, including by boycotts or embargoes, a threat to the peace and security of the Western Pacific area and of grave concern to the United States;

2.2.6: to maintain the capacity of the United States to resist any resort to force or other forms of coercion that would jeopardize the security, or the social or economic system, of the people on Taiwan.    Revised at 1650

請正視ICAO「一中碳排」機制對台灣飛航的衝擊○民報(2016.04.24)

正當國內被中國與甘比亞建交、以非主權身分拒絕台灣參與亞投行、去肯亞綁台灣人到中國、在馬來西亞交詐騙嫌犯但不交證據，以及施壓比利時政府把台灣代表趕出鋼鐵會議會場等，這連串不友善行為弄得焦頭爛額之際，又發生世界衛生大會邀請函至今還未發給台灣準衛福部長的狀況，讓台灣今年是否能循往例參加WHA大會出現陰影。

但對蔡英文政府真正的問題，可能還不是今年能否參加世界衛生大會，而是國際民航組織（ICAO）今年針對碳排的國際配額處理機制問題。台灣因為不是會員而沒有任何配額，甚至應有的配額還被歸在中國之下。由於今年9月底的ICAO大會將對此機制進行確認，一旦獲得施行，台灣航空業者與機場可能會面臨鉅額碳稅或是排碳罰金，進而使國籍航空，包括國家機場與航空器製造相關產業等，遭遇很大衝擊，也會進一步限縮國人進行國際交往的能力與自由度。

《聯合國氣候綱要變遷公約》（UNFCCC）針對碳排放問題下了不少工夫。由於航空器與航運產業被認為是碳排放的大宗，因此碳排就分配了國際民航組織一個配額，以約束其成員國在有關航空器及航空相關產業與機構的碳排問題。2013年10月國際民航組織第38屆大會上（我國以受邀賓客的方式首度重回該會議），通過了全球航空減排的決議，宣示要在今年第39屆大會前，提交一份基於市場機制（Market Based Mechanism）的全球航空減排碳方案，最晚在2020年就要生效實施。

事實上，原本歐盟有意對飛進其境內的航空器開徵碳稅而使類似機制更早實施，但因包括美、俄、中等國反對，使得這項排碳措施被安排進入ICAO的機制處理。無論現在的狀況如何，今年9月底召開的第39屆ICAO大會就要對此定案了。

為此，今年2月由23國包括飛機製造商等在內的代表，完成了商用飛機的減排碳標準，規範2020年後推出的「商用」飛機都須遵守這個規定。而有關碳減排市場機制的區域對話（Global Aviation Dialogues, GLADs）也從3月20日到4月8日期間陸續展開，亞太地區的減排碳機制對話就在3月29日至30日於印尼雅加達舉行。這個全球對話的結果，將於5月11-13日在加拿大蒙特婁召開的全球碳排市場機制峰會（Global MBM scheme Summit）進行最後確認，其結果會呈交今年9月27日至10月7日的國際民航組織大會（ICAO General Assembly Meeting）定案。

台灣的苦境在於不是會員，甚至連觀察員都不是，結果對這個攸關重大利益的碳排機制，我們根本無法參加區域對話，連5月的峰會也不得其門而入。由於現在傳出對台灣的處理，是把可能給予台灣的碳排放配額併在中國之內，變成由中國決定是否要給，以及要給台灣多少。因此即便我們可以參加9月的大會，屆時很可能是蔡政府代表去ICAO會場對這個結果背書。其影響是，台灣所有的民航業者可能因沒分配到配額而被徵收碳稅，嚴重影響競爭能力，台灣的航空相關產業也會受到波及；乃至以後可能會出現國籍航空被逐出市場，台灣航站因碳排相關議題導致成本升高，進而降低其他國家航空器來台灣設點的意願等問題。

更糟糕的是，這還可能導致台灣國籍航空為了生存，競向中國求取關愛眼神希望其施捨碳排配額，進一步讓台灣航空成為中國實質的子公司，或乾脆成為其海東區的航運代表。同樣的，其他國家與台灣國籍航空共同經營（code sharing）的業務，也可能因台灣航運業者本身的高額碳稅，導致他國航運業卻步不前。台灣人民不僅要付出高額的國際與旅行成本，更可能讓中國有機會透過碳配額對台灣人民的國際行動進行實質控制。

針對這個嚴重問題，聲稱「沒有看守兩字」的馬政府卻如槁木死灰，面對航空業者的急切呼籲，不僅反應遲緩，還以需跨部會協商為由在程序上出現實質擱置，要大家一切等520之後再說。但碳排機制峰會開始在即，連如何參與都不知道，也沒與美、日、加拿大等國積極協商。請問要透過誰在峰會為台灣受損的權益說話呢？

說來說去，會有這種結果，與三年前馬政府寧願接受中國的個別賓客邀請，拒絕美方提議以透過大會表決成為正式觀察員的選擇有關。台灣對中國提案背書所展現的立場，進一步確立了ICAO日後討論碳排機制時，會自動把台灣納入中國碳排配額，而不是單獨給配額的操作。

現在行政部門與立法部門應立即對此盡快展開討論以形成對策。在馬政府的自我閹割下，國際封鎖問題已日趨嚴重，中國不會跟你「維持現狀」，他的現狀就是兩岸同屬一中，不論在政治或氣候變遷等領域皆然。ICAO一旦失守，難保這個問題不會擴散到國際刑警組織（Interpol）和聯合國氣候變遷框架公約（UNFCCC）上。