初看台中捷運CJ920標工程意外（0412修正）

新聞報導台灣捷運鋼樑吊裝時發生意外，位置在CJ920標G4與G5車站間。209噸重的箱型鋼樑從三樓高掉下，已有4位民眾與作業人員死亡。

願死者的靈魂安息。

因為有興趣又無法到現場觀察，故依據電視報導素材，初步判斷（錯誤難免）如下：

這是台中捷運的彎曲段。

彎曲段的箱型鋼樑，重心很可能會在物體之外。那表示很不穩定，容易傾覆。209噸重的鋼樑，看起來是在抵達現場之後再以高張力螺栓接合（一定接合得很好，因為箱型鋼樑摔下來也沒有重大變形）為一體。

根據電視新聞畫面那位負責解說、頭戴「遠揚工程」安全帽並有遠揚營造工程識別證的人員（後證實為台北市捷運局中工處長余念梓）說，當時有交通管制，但因吊裝作業已經完成，所以撤除交通管制。我們假設此語為真。

遠揚營造工程，是噓噓東的關係企業。它標到了很多很多一高五楊段高架道路工程，也是意外頻傳。印象中除工人高處掉下來之外，還包括懸臂(cantilever)施工的工程架(wagon)垮掉。表示計算錯誤，或是拉住上揚力的back-stayed PC計算錯誤、鏽蝕或偷了工。看起來是一間很輕忽公安的工程公司。

發生意外的地方因為是彎曲段，每一箱型鋼樑的端部（帽樑的支承部）必然設有兩個臨時支承，一個在外（凸）側負責承擔自重，另一個在內（凹）側，負責承受箱型鋼樑因彎曲產生的偏心外翻的上揚力，所以必然是反力支承（負責往下拉）。這樣，一頂一拉的合作，鋼樑才不會翻轉。

等到兩鋼樑（上行與下行）吊裝完成，兩箱型鋼樑透過結合版樑連結完畢，鋼樑更穩定（重心在構造內）了之後，再以千斤頂頂升兩箱型鋼樑更換每端四個（兩端八個）「臨時支承」為兩個「永久支承」（兩端四個），並同時調整高程。

余念梓說可能並未固定完成及解開掉掛纜繩。

聽起來是支承的問題：或沒有固定到反力支承，或者更糟，沒有設置反力支承。

如果施工計畫書沒有這樣設計，那就是遠揚要負責任。

有記者說此意外與加緊趕工有關。

當然無關。

加緊趕工的話，比較會出現的是偷工，也就是該養生的混凝土時間不夠、該等待天候好的時候才施工的草率進行等。箱型鋼樑吊裝，就是幾小時事情，與趕工無關。

箱型鋼構據余念梓說是中鋼結構公司承建的。吊裝，與中鋼構無關。

余念梓提了一下中鋼構之後，就不提了，暗示著吊裝工程遠揚自己另外分包的（查證：中鋼構負責裝吊）。２０９公噸，難以陸上運輸。較為通常的作法是中鋼構將4個（？）節塊送至工程現場，現場接合並校正預拱量、高程等之後，就交給吊裝業者處理。

另外，我們有看到現場有兩台軟杆吊車（查證：200 ton），但也看到伸縮腳架下陷到柏油路面下。但不知是吊裝時下陷或是箱型鋼樑往下墜時拉扯所造成。

若余念梓轉述屬實，就是吊裝已經就位。

但若吊裝已經就位並完成固定、臨時支承（包括反力支承架設完成）鋼纜解除，即便吊裝作業不合標準程序（其下要裝設鐵板，以分散伸縮腳架的自重負荷，或伸縮腳架下陷），也不會是意外主要原因。

工程在架設狀態最危險，假使鋼樑只是就位，尚未完成臨時固定（尤其是反力支承），此時吊車伸縮腳架出現下陷狀態，那就鐵定發生意外了。

沒有交管或在箱型鋼樑完成臨時固定前提前撤除交管，是市民死傷的主要原因！

根據網友yaojen chen分享台中市捷運局網頁公告：預計於14至15日夜間11點至清晨05:30，實施交通管制。

市民死傷的部分，台中市政府與遠揚要負賠償。

由於，台北市捷運局負責監造，因此，要負起查明事實以及相關的責任。

台北木柵線在和平東路與復興南路有一段90度的彎曲，其條件嚴苛更甚於台中，對照出台灣捷運的工安事件根本不應該發生。

柯文哲市長立即表明負責的態度，這是官場從未見過的、就事論事的擔當。

至於林佳龍，上任後我還沒看出其不同於傳統地方首長的樣子，更別說此案。

可惜了，耶魯高材生～