大煥視界：評中國高鐵版馬歇爾計畫○童大煥 (2014.11.12)

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市場衰退倒逼政府在國內進行市場化、法治化改革。至於說試圖通過亞太經濟一體化，輸出中國高鐵模式也就是“中國模式”，消化國內過剩產能，恐怕沒那麼簡單，弄不好就是東施效顰南轅北轍。

 

歷史能夠踏進同一條河流嗎？哲學答案是：不能，世界上從來沒有兩片相同的葉子，沒有兩條相同的河。

2008年金融危機之後，關於中國版馬歇爾計畫的討論就不斷出現。2014年11月11日落幕在北京落幕的APEC會議發表《北京綱領》，宣佈啟動亞太自貿區進程。結合此前新一屆政府提出的一路一帶（“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱。“一帶一路”貫穿歐亞大陸，東邊連接亞太經濟圈，西邊進入歐洲經濟圈）和此次亞投行、絲路基金等舉措，中國版馬歇爾計畫似乎呼之欲出。

這個舉措，既可解讀為“GDP大起來”（遠遠稱不上強）的中國開始承擔更多的國際責任，中國有宏大的抱負與戰略目的；也可解讀為傳統中國模式已經日落西山接近尾聲之後，試圖通過海外突圍的方式轉移過剩產能。其實二者兼備。

我把2014年稱為傳統的政府主導型“中國經濟模式”戛然而止的特殊年份。政府主導基礎設施建設和招商引資甚至國企親自投資的結果，必是產能迅速全面過剩和腐敗突出，貧富差距巨大，最終從內部機制上倒逼市場化法治化改革。十八屆三中全會關於市場配置資源、四中全會關於法治，正是經濟和政治從內部倒逼的必然結果：國字型大小不行了，只好再一次給民字型大小鬆綁，讓其自由揚帆起航！此時迫切需要“民間出場”來解放經濟活力。

高鐵模式事實上就是“中國模式”的微縮版：不顧成本和需求大幹快上，腐敗和高成本使GDP奇高，支撐起非理性的民族自豪感和自信心的同時，產能迅速且全面過剩。世界銀行說中國高鐵造價低，事實上只算了顯性的帳面成本，隱性的非帳面上的壓低征地、勞動力、環境、建設週期以及運營後的高票價等更大成本由普通老百姓和全體納稅人分擔了！

這種政府投資主導的“中國模式”基本特點是“其興也勃焉，其亡也忽焉”。2014年的經濟突然蕭條和停頓，讓朝野上下都目瞪口呆。2014年11月12日午間未經證實的外媒消息稱，12月份的中央經濟工作會議上，中國將討論維持2015年CPI目標在3.5%不變。政府還將討論把明年經濟增長目標訂在約7%或7%以下，調降M2增長目標，從13%降至12%。其實不管到時政府以什麼姿態面對這個問題，經濟進入全面放緩甚至衰退都將是任何人無法更改的事實。在產能嚴重過剩的大背景下，誰也改變不了GDP下降大趨勢。說明政府投資主導的“中國模式”已經走到了盡頭，回天無力。此時，一路一帶，新型城鎮化，包括後續高鐵建設、保障房建設，等，也就是投資型政府的尾聲而已。夕陽最後的迴光返照。看似輝煌，已經沒有熱力了。

這是好事，倒逼政府在國內進行市場化、法治化改革。比起市場解放以後能夠釋放的強大能量來說，權力的那點餘威小多了。但市場到底有多大能量，要看市場化法治化改革的強度力度深度。至於說試圖通過亞太經濟一體化，輸出中國高鐵模式也就是“中國模式”，消化國內過剩產能，恐怕沒那麼簡單，弄不好就是東施效顰南轅北轍，甚至竹籃打水偷雞不成反蝕米。

中國高鐵版馬歇爾計畫和當年馬歇爾計畫相比，有三大不同，面臨著三大阻力。

第一大不同是：一是錦上添花一是雪中送炭。馬歇爾計畫既是當年美國整體戰略的一部分，也是對歐洲雪中送炭的救急之舉，花錢少，功用大。今天的中國高鐵版，則是錦上添花的“救窮”之舉，花錢可能很多，功效則遠不如救急大。誠如孫興傑《馬歇爾計畫能有中國版嗎》所言：“這些‘事實’是被國務院官員、學者所充分討論過的：如果沒有援助，歐洲將會破產，饑寒交迫的歐洲將會成為蘇聯的一部分。在此之前，國務卿馬歇爾、副國務卿艾奇遜等都對歐洲的局勢有所描繪，尤其是艾奇遜在1947年5月8日發表了一場演講，算是馬歇爾計畫的開場白。其中最重要的觀點在於糧食與自由有密切的關係，他斷言，直到世界人民能夠重新解決自己的衣食問題，並且對前途抱著一定程度的信心，戰爭才算結束。馬歇爾因為這一計畫在1953年獲得了諾貝爾和平獎。至少對歐洲人來說，馬歇爾計畫將他們從饑餓、寒冷中拯救出來。至於說美國輸出過剩產能，並實現了美元國際化，可以說是副產品。”

今天的中國之於亞太地區，則有可能面臨吃力不討好的結局。

第二大不同是，一個直接促進自由，一個不一定。自由是發展繁榮的基石。馬歇爾計畫致力於把二戰後的歐洲民眾從饑寒中解救出來，直接促進民眾自由。而當下和未來的亞太版本，則是在中國已經日薄西山的大投資、大建設的“中國模式”的輸出，事實上在國內已經在一定程度上造成了對中下層民眾自由和財富的“擠出效應”。亞太版即使不可能再像國內一樣完全由政府主導，也必然只能由大財團主導，擠出效應只是輕重不同的問題。

第三大不同是，馬歇爾計畫的援助資金很多是贈送，但是中國模式的亞太版本則要追求回報。因此具體實施起來阻力也會大得多。

中國模式的亞太版本具體實施起來，有3大阻力：

第一大阻力是，我們要面臨著一個法治化程度不高甚至一些地方政局動盪的局面。馬歇爾計畫時，歐洲雖然已經殘破，但是市場經濟至關重要的軟環境（法治、自由交換的理念、有限政府等）都還存在。但是今天，亞太地區都有足夠穩定的法治傳統和良好的市場經濟基礎嗎？不是致力於完善法治與自由的市場經濟軟環境，而是在法治和自由不夠的背景下加大硬體建設，失敗的概率將大大增加。長期以來有朝鮮白眼狼（當然這個是贈送為主）為證，近則有委內瑞拉對華500億美元貸款違約，既不還錢，也不給油。等等。中國國企“走出去”中成功的例子寥寥無幾，更多的只是給了官二代創造了在海外拿高薪的機會。發展中國家混亂局勢並非我們可以掌握，當地政治、經濟與法律均存在巨大風險。而中國此前的低價名聲，以及不為贏利惡性爭奪市場的做法，敗壞了市場，在波蘭等地的調整公路工程毀壞了信用，而在沙特等地又過度吃虧。中國對外投資大多虧損累累，如購買鐵礦總共花了3千億美元如今進退兩難，開採運輸成本遠高於國際價格，甚至高出幾倍。如果我們繼續沿用國內低徵收地成本、低環境、低人權優勢來思考海外投資，必敗無疑。

第二大阻力是，傳統中國模式與國際投融資規則有根本衝突。剛剛發生的一個事實是，僅僅中標三天，中國首條海外高鐵——墨西哥首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔羅市的高速鐵路項目、美洲首條時速超過300公里的高鐵項目被取消。中國有巨大損失，專案先期成本至少達數千萬元甚至上億元。退出投標的企業表示反對，包括日本三菱、法國阿爾斯通以及德國西門子等在內的16家企業參與，他們認為，專案從發標到截標有兩個月的時間，招標時間過短，對其他企業不公平。這些反對企業都是國際性大企業。

在建不建這個問題上，墨西哥各界是有相當共識的，分歧在於誰來修、怎麼修。過短的競標時間和唯一的競標企業，又讓反對黨抓住了把柄。該項目總成本為508.2億比索（37.4億美元）。據社科院拉美所謝文澤副研究員介紹，倘若中企中標，85%的融資將來自中國進出口銀行，按照慣例，中方銀行需墨政府提供主權擔保或資產(主要是資源類資產)抵押，但這與墨憲法嚴重衝突；墨方可能主張以高鐵項目的預期收入為基礎，進行融資安排，而這又與中國的融資制度相衝突。

正如孫興傑《馬歇爾計畫能有中國版嗎》所言：以預期收入作為貸款抵押，其實是目前國際通行的融資模式。它要求投資人在運作專案時，更多考慮預期收益，讓市場來決定項目如何運作，從而使投資資金得到更加審慎的運用，得到更高的回報。而我國企業特別是國企，此前的融資大都依託主權擔保或資產抵押，收回資本金不存在大的問題，這固然安全，卻也使得不少投資變得有些隨意和不計成本，再加上諸多預期外的因素，諸如嚴苛的勞工、環保政策，我們因此交了不少學費。

換句話說，在中國國內可以不計成本的高鐵式投融資模式，可能一出國門就遭遇國際慣例的強力抵觸。

第三大阻力，馬歇爾計畫雖然以捐贈為主，但主體是企業；今天的亞太版本雖然以投資為主，但主體可能是中國國企，力量可能不濟。馬歇爾在向商界解釋時指出，歐洲的復興有助於美國對歐洲的貿易，長期回報是比較穩定的。另外，馬歇爾計畫的推動者是有商業領袖哈里曼領銜的經濟合作署，參與者主要是美國的企業，美國國會堅決反對國務院經手如此多的資金，而馬歇爾也樂意將大權交給哈里曼。

而當下中國主導、以基礎設施建設為主體的亞太經濟一體化，雖然形式上也以亞投行、絲路基金等方式吸收民間資金，但面對發展中國家殘缺的法治和市場環境，由中國國企唱獨腳戲的可能較大。而國企的“所有者缺位”自始至終是一個未解難題。

載於香港東網2014年11月14日星期五

（備註：香港東網好像在大陸又怎麼也打不開了，在海外影響力卻越來越大，讀者迅速飆升。）