網友有問：
感謝你提供詳盡的資訊與理論...
目前唯一看到比較接近的報導：
至於負責橋樑設計的亞新工程顧問公司，是公建案的熟面孔。亞新副總謝震輝昨接受媒體採訪指出，從影片中研判，應該是鋼索鏽蝕鬆脫、橋面拉力頓失，橋樑才會從中斷裂......
倒是想請問要是檢測有做好，理論上夾片的鬆脫位移是可以看得到的吧？謝謝你。
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亞新是很有規模，很有專業、很有歷史的工程顧問公司。
但是，請不要亂講！（我指的是亞新），現階段，誰看到吊索錨錠部的「影片」？
所以，也不要隨之起舞（我指的是一般人與相關人）。
泡在海水中幾天的金屬，未來撈起來，一下子就會鏽蝕。
這時喉，只要說鏽蝕，大家都會相信！！
從電視新聞，我們只看到步道外側的外觀化妝板的鏽蝕。那種鏽蝕，一不在結構部位，二程度很低（不如一趟遠洋回來的鐵殼船），根本無關結構痛癢，只要定期（5-8年？）油漆就好。
主要是，鋼橋不適合採用wedge-type錨錠，應該採用grip/swaging-type錨錠，這是基本概念。
【名詞解釋】：
吊索（cable），就是一整根的「鋼索」，本橋總共13根。
鋼絞索（PC strand），就是吊索的組成部分，依據吊索粗係不同，通常在7～39之間組成。
而鋼絞索，則由7條鋼線（PC wire）組成。
錨錠（anchorage），就是吊索端部，作用是與鋼構連結。
現在鬚鬚狀的，就是鋼絞索（幾條鋼絞索組成一條吊索），有。
6號吊索脫落但還留有一條鋼絞索，證明：是吊索的鋼絞索從錨錠部的定著板處鬆脫。那就是夾片wedge的問題。
那，為何6號吊索（上錨錠部）鬆脫，會連續引起8-13號吊索（上錨錠部）鬆脫？
主要是鋼構＋載重＋鬆脫的複合原因。
因為鋼構自重較輕，所以出現重車、上揚風力等，會使得理應承受張力的吊索瞬間承受較大比例的壓縮力，那就失去吊索的作用了。
它的解決方式，是採取較大的鋼構，如拱肋與主樑（不要採取極限設計），然後透過吊索與主樑內的PC，導入稍微多一些的預力，形成類似Nielsen的狀態。
另外就是，在中央部（6號吊索與8號吊索），設置Box Beam，以抑制上揚力。
吊索編號分布：（陸地側）13-12-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1（海側）
好啦！當6號吊索鬆脫時，油罐車在約3-4號吊索處（海側）。
這個現象，表示：
1. 各吊索瞬間增加約10％的衝擊張力（當然，還在安全率2-2.5的範圍內）。
2. 然後，自重較輕的主樑，在重車經過時，會出現橋軸方向上下波浪起伏的galloping現象（請參考著名的Tacoma Narrows
Bridge的落橋影片，就知道什麼是galloping）。意思是，重車位置的主樑向下變形，6號吊索鬆脫，負荷轉嫁附近吊索，吊索承受張力，wedge更穩的夾住鋼絞索，所以沒有鬆脫。7號吊索，是中立的，處於concave（海側）與convex（陸側）的節點上，或是2 mode振動的節點上，是不動的，所以也沒有鬆脫。
但是6號吊索鬆脫，主樑處在上揚狀態（galloping）的於一直到13號吊索（陸地側），則因為主樑產生galloping，整個橋桁形成一種sine curve型態（從南方澳往蘇澳港看），8-13號吊索處於上揚狀態（壓縮力），致使張力不足，讓wedge鬆脫。
但，這不是油罐車的問題（請不要再出現普悠瑪的硬栽）。
這已經是連續現象，吊索因為長時間的上揚（風力、地震、重車）galloping振動，wedge已經逐步鬆脫，而處在極限狀態。油罐車，只是最後一根稻草。
主要可能是數量很多的沒有限重的「肉粽拖板車」的長時期通過。
另外，吊索鬆脫也會造成錨錠承壓板與調整板bearing
plate + shim plates脫落（假使承壓板沒有電焊固定在鋼構上）。
【補充】：
1999年921地震時，集鹿大橋吊索正在施工。深夜，加班中。
因為深夜了（23：30後），所以在600 ton中空式油壓千斤頂還在壓力狀態下，承壓板與調整板bearing
plate + shim plates臨時固定狀態下，工人下班。
不巧，01：47發生M7.8的直下型地震（工地距離震央九份二山直線距離5-10公里）。
因為重達200公斤的中空式油壓千斤頂，與至少直徑15公分長1米的tension bar上下（左右）晃動，產生巨大的over hang與moment，於是臨時固定狀態下的承壓板與調整板bearing
plate + shim plates脫落，一條吊索連同下錨錠射出去，掉落橋面。
請注意：即便如此，這條吊索的「下錨錠」與吊索本身並未損壞，此吊索的上錨錠，以及其餘已經完成初步施工的吊索，根本還堅守崗位。可見得，是吊索非常可靠的橋樑構造。
再說一次，南方澳跨港大橋吊索沒有「斷」，是與wedge錨錠（從根部）鬆脫。在multi-cable system不可能因為一條吊索，而產生落橋現象。
另外，路側橋台（帽樑）端部混凝土，因為落橋而被扯下一大塊。表示：此處用的是反力支承。這樣，判斷另一側（海側）橋台，應該使用的是水平支承，是正確的設計。
結論是：橋樑設計者對於吊索的種類與特性不理解所致。不是單指亞新，而是幾乎所有顧問公司都沒注意到這部分。
參考文章：
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