新北環狀線修復的外部觀察

新北環狀線修復的外部觀察

捷運環狀線地震受損修復

0403花蓮M7.2地震，媒體引領我們注意花蓮天王星大樓倒塌的驚悚畫面，實際上雙北出現「5弱」的震度，新北環狀線出現重大損傷才值得關注。新北環狀線的地震損傷，是台灣捷運工程的頭一遭，且理論上，震度6不應該出現如此大的損傷。故，此案很有紀念價值。

 

其一是，原先新北捷運因為新北市較無經驗所以委託台北捷運局興建並請捷運公司營運。後來，侯友宜或認為規模已具要拿回自辦，所以出現一些爭議。在委託經營面上，新北有必要在契約存續期間拿回自辦，而不是等契約完成移轉？在工程建設面上，此段工程傳為中華工程BES得標，令人不得不聯想柯文哲市府的幾大「弊案」（京華廣場、漁果市場、北士科等，及其與BES的密切關係）。

 

再來，此案與其他損傷不同，很不容易在新聞媒體上見到照片，起先對於損傷地點也語焉不詳，只說修復錯位要14個月。這樣就有內情了。如此長時間的修復工期，顯然不僅是媒體照片所涵蓋單純樑柱錯位（錯位從3.5至92公分），而可能牽涉更大範圍，與施工或設計的層次而已。單純的錯位，只要以千斤頂＋Teflon板牽引就好，看情形再加上扁型千斤頂頂升。若不計先期的方案擬定與審核，真正修復時間只要兩週應該就可以搞定。

 

因為缺乏媒體照片佐證，因此只能在通行64號高架道路時，順便觀察新北環狀線受損並比對Google map照片。一件很奇怪的情形是，環狀線的設計，或許是在擁擠城市的不得已，墩柱落點受限，因此上行下行忽而同一平面、忽而上下交疊，在轉換時更出現非常明顯的偏柱設計。不僅如此，整條線的設計還混合著全鋼結構（包括簡支樑、Gerber連續樑、Rahmen連續樑）、全RC、RC墩柱＋鋼箱樑等。說真的，承受地震應力時，這種複雜結構，特別是不同結構的轉換區段，相互間會產生意想之外的拉扯，應變是相當難以把握的。是否因為此而增加受損的機率，沒看過照片與設計圖，也很難判斷。

 

從新北捷運的新聞稿與有限的照片，可知重大受損是板橋至中和（這段就是前述結構轉換的座落處），復原工程總計11跨鋼箱梁需復位，包含6跨簡支梁及3跨連續梁，其中3跨連續梁長110公尺、重1200公噸是主角。專家會議確認：284片鋼箱梁體加勁板焊接補強、增設永久防落橋及抗拉拔裝置重新設計、更換優化後的36組盤式支承（優化就是根據模擬所得各方向受力，以最大包絡值作為更換的盤支的設計力，意思是委婉的承認原始設計的地震抗力不足），根據捷運工程橋梁設計規範的〈鐵路橋梁耐震設計規範〉、〈鐵路橋梁設計規範〉，確保六級強震再度來襲也不會有位移。

 

就多次新聞稿的發表，我們可以知道：新北環狀線的複雜結構區段，是造成震損主要原因之一（是否仍有施工上的疑慮是另外一件事情），既然如此，在設計時就應特別補強。

●　補強板數量不足是確定的、
●　支承橫向支撐力不足也是確定的，
●　支承需要抗拉拔裝置無表示鋼箱樑在地震中上抬（事先可以預期）、
●　防落橋裝置在921地震後已經成為標準配備而居然沒有或不夠？
甚至，頭重腳輕的墩柱（現場觀察Overhang太大了，光看都會害怕），其鋼柱內部都應灌注混凝土至柱高的1/3以上，以增加自重與剛性。（這樣講起來簡單，締結結構與施工空間卻要大傷腦筋）

 

在通案來說，雙北到桃園的捷運已經連成一體，因此，三市（加上基隆）共組捷運局（興建）、捷運公司（營運）是必須考慮的。

捷運公司合併方式是資本，包括中央、雙北、桃園、基隆，以出資比例做資本，分配董事名額。台灣應建立北中南三區的捷運興建與營運單位，由中央統籌設立（類似高工局、公路局、高鐵局等）。

 

總之，此案在我觀察，是一個藉由地震顯現的疏失或人禍。