南方澳跨港大橋：多吊索型式橋樑落橋的不可思議

多吊索系統（multi-cable system），不會因為一條吊索的鬆脫，而造成落橋事故。這就是多吊索系統被採用的原因。

理論上，南方澳跨港大橋，採用多吊索系統設計，絕對不至於因為6號吊索的鬆脫，導致8-13號吊索瞬間、連續鬆脫，從而造成落橋事故。

但卻發生了。

請注意，這吊索並沒有「斷掉」，而是錨錠部（anchorage）鬆脫，所以吊索無法承受張力，從而落橋。

但是，吊索為何鬆脫？

吊索承受的是張力，不能承受壓縮力，這是吊索的特性。

但是，橋樑會因為地震、風力、變動負荷live-load等許多原因，而產生瞬間的負向力，對吊索而言，就是承受了壓縮力。

吊索承受壓縮力會怎樣？

1.  假使橋的結構本身具有充分的剛性，則可以承受瞬間的不利狀態。

2.  假使吊索的錨錠部anchorage（就是吊索與結構連接的部分），採用的是夾片設計（wedge-type）則，根據wedge的特性，張力越大其夾力（握裹力、摩擦力）也越大，越安全。反之，張力變小，變０了，則吊索會鬆脫（脫離夾片的拘束）。

反過來說，若是採用夾具型式（grip/swaging-type），則其夾力（握裹力）是因為變形而來，不是因為摩擦力而來，所以非常確實。無論承受張力或壓縮力，都不會造成吊索的鬆脫。

由於wedge-type錨錠，是源自預力PC系統，因此，其適合採用在PC鋼線破壞力的2/3位置。而grip/swaging-type錨錠，則源自吊索的垂直hanger，本來就承受上揚力量，便無此限制，其適用預力範圍，可以從0.2～0.67。

PC橋，自重較重，適合採用wedge-type錨錠；而鋼橋，自重較輕，則適合採用grip/swaging-type錨錠。

吊索懸吊方式也有問題：

南方澳跨港大橋，吊索的懸吊較為垂直，無法對主樑產生壓縮力。意思是，整個橋體，無法透過吊索懸掛的角度與交叉，而導入額外的剛性（如台北市麥帥橋Nielsen bridge）。所以，整個橋體＋吊索，是硬梆梆的，好像網球拍。

南方澳跨港大橋，採取中央懸吊，根本無法發生Nielsen橋的效果。

由於南方澳跨港大橋，採用鋼橋（因為漁船要出入，必須架設方便）設計，若吊索設計無法導入額外的預力，使定著部（錨錠）無法鬆脫，就必須指定grip/swaging-type錨錠。

很可惜，台灣的設計者無法理解兩者在使用上的差別。

好了，回到最後：為何南方澳跨港大橋，吊索定著部wedge會鬆脫？

是因為，承受負向（上揚）的應力。為何會有此現象？

前一晚的颱風風力，有「貢獻」。

但是，最大「貢獻」的應該是當地人是指稱的「肉粽」（消波塊）。

有照片顯示，外灘實施的消波塊工程，卡車所載的消波塊非常巨大，判斷在50-70公噸，要用拖板車載。

當地居民憑藉常識與感覺（橋面震動）而不安。

當巨大拖車經過，橋面線形就是瞬間下垂（假設下垂5-10公分），但是車輛後方與前方，則因為車輛位置的下垂，而上揚。

這上揚，會導致夾片承受壓縮力，甚至在極端狀況，會使得夾片瞬間失去摩擦力（握裹力），然後，再回復一般承受張力的狀態。這樣反覆多次之後，夾片wedge就逐漸鬆脫。

於是，一台油罐車約略載重20公噸以上，加上本體，會到達25公噸。就成為最後一根稻草。

再說一次，鋼拱是非常堅固的構造。只要看落橋之後，鋼拱屹立不搖就知道。

當然，南方澳跨港大橋的採用「反力支承」是非常正確的。我們從照片上，橋台部分的帽樑兩端被扯下一大塊，就知道。

表示設計者有考慮到上揚力。但，只考慮到鋼橋與帽樑的連結的上揚力，卻沒有注意到鋼樑的上揚力所造成的破壞性效果。

總之：

吊索錨錠採用錯誤型式，加上超重卡車，使得吊索（鋼絞索）鬆脫，造成落橋事件。並不是鏽蝕問題（黃國昌已經質詢，檢測報告並無指陳鏽蝕現象）

參考文章：

20191001南方澳跨港橋：6號吊索鬆脫，引起8-13號吊索集體鬆脫？

南方澳跨港大橋：多吊索型式橋樑落橋的不可思議

我看 2091001，南方澳跨港大橋落橋原因